Mireo w Polsce? Siemens Mobility: Zakup się opłaci

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Jaka jest szansa, by Mireo pojawiło się w Polsce?

Hubert Meronk, CEO Siemens Mobility Polska: Na targach TRAKO 2023 mieliśmy bardzo dużo indywidualnych prezentacji. Byli u nas przewoźnicy lokalni i krajowi oraz marszałkowie z większości regionów. Nasz komunikat dla każdego organizatora i operatora był jasny: oszczędność i energia.

Nasza prezentacja składała się z czterech bloków. W pierwszym podsumowywaliśmy sytuację danego przewoźnika: ile ma taboru, ile pojazdów chciałby wymienić itp. Pokazywaliśmy też oszczędność energetyczną, jaką przyniosłoby wykorzystanie naszych jednostek w porównaniu ze stanem obecnym. W drugim bloku wskazywaliśmy możliwe oszczędności na serwisie. Oferujemy modułowy serwis, który nie wymaga na przykład utrzymywania rezerwy dwóch pociągów, które oczekują na bocznicy. Awaryjność jest przy tym bardzo niska. W trzecim bloku wyliczaliśmy, ile za zaoszczędzone pieniądze można byłoby dokupić pociągów. U jednego z operatorów wskazaliśmy na możliwość oszczędności 30-40 mln zł rocznie. Dodatkowym ostatnim elementem była prezentacja oferty leasingu kapitałowego pojazdów na okres do 10-15 lat, z możliwością wykupienia. Zainteresowanie jest bardzo duże i rozmowy będą kontynuowane.

Czy Siemens ma już jakieś doświadczenia na naszym rynku, jeśli chodzi o ten sposób finansowania?

Tak, na przykład w zakresie lokomotywy Vectron realizowaliśmy to m.in. z firmą CARGOUNIT, która zakupiła już ponad 40 naszych pojazdów. Podobnie może być z pociągami Mireo. Ze względu na masę pociągu oferujemy możliwość znacznego zmniejszenia zużycia energii, co przekłada się na koszt pociągokilometra. Nasza propozycja jest więc atrakcyjna z wielu punktów widzenia.

Jak samorząd musiałby podejść do zamówienia, by zakup pociągów w tej formule był realny?

Samorząd może po prostu ogłosić, że chce kupić pociągi w leasingu kapitałowym. Mamy nadzieję, że to model, który w pozytywnym tego słowa znaczeniu mocno wpłynie na rynek.

Jeśli jednak samorządy zdecydują się na rozpisanie tradycyjnych przetargów, czy zapisywane zwykle kryteria i warunki pozwolą uwzględnić oszczędności energii i związane z serwisem, o których mówi Siemens Mobility?

Oczywiście bardzo chętnie weźmiemy udział w takich postępowaniach. Chcielibyśmy, by kluczowym aspektem była nie cena zakupu, lecz całkowity koszt zakupu i eksploatacji pojazdu. Jeśli ktoś kupi pociąg, który będzie potem użytkowany przez 25-30 lat, to pieniądze wydane na trochę droższy pojazd zwrócą się bardzo szybko, bo już w ciągu paru pierwszych lat. Jeśli chodzi o cenę zakupu, jesteśmy porównywalni z innymi graczami na polskim rynku. Jeśli jednak spojrzymy na koszty bieżące, jesteśmy pierwsi w klasie.

Jak wygląda dotychczasowa sprzedaż Mireo w Europie?

W Szwajcarii, Niemczech i Austrii mamy boom. W tej pory sprzedaliśmy 216 egzemplarzy. Są przetargi, w których spodziewamy się zamówienia na dodatkowe 150 czy 200 sztuk. Już teraz Koleje Austriackie podpisały z nami umowę ramową obejmującą sprzedaż nawet 540 pociągów Mireo. Bardzo dużym wyzwaniem będzie dla nas produkcja. Dlatego właśnie szukamy partnerstwa, na przykład w Polsce, by zwiększyć moce produkcyjne. To bez wątpienia nastąpi, bo podobne wyzwanie mieliśmy już w przypadku lokomotyw. Duże zainteresowanie nabywców sprawiło, że musieliśmy zoptymalizować wiele procesów, by możliwie szybko dostarczać pojazdy.

Czy Siemens byłby więc zainteresowany przejęciami na polskim rynku, czy w grę wchodzi raczej współpraca?

Stawiamy raczej na współpracę w formie partnerstwa, co zresztą czynimy już w paru projektach. Realizujemy wspólnie z Newagiem projekty w zakresie metra Inspiro dla Sofii, czy wcześniej dla Warszawy. Dostarczamy także komponenty do ich pojazdów, w tym m.in. do najnowszej lokomotywy. Podobną współpracę w zakresie komponentów od lat rozwijamy także z innymi polskimi producentami, jak PESA. Nie ograniczamy się jednak wyłącznie do pociągów; w obszarze infrastruktury wspólnie z Kombudem rozwijamy projekt zabudowy systemu ETCS na linii 226 między Pruszczem Gdańskim a Gdańskiem Portem Północnym. Nasze doświadczenia ze współpracy z polskimi firmami są bardzo dobre.

W ostatnich latach w Polsce pojawiło się bardzo dużo nowoczesnych lokomotyw, ale wiele z nich nie trafiło bezpośrednio do przewoźników, a do podmiotów takich jak CARGOUNIT. Czy podobnego procesu spodziewacie się także na rynku taboru pasażerskiego?

Pierwszym elementem, który wpływa na taki układ, jest oczywiście aspekt finansowy – oddziałuje on na popyt. Drugi element, który determinuje liczbę sprzedanych lokomotyw, to proces. Podmioty takie jak CARGOUNIT to prywatne firmy, które mogą kupować z wolnej ręki. Jeżeli popatrzymy na firmy państwowe, są one zobligowane do zakupów w trybie postępowania o zamówienie publiczne, co często wydłuża całą procedurę.

Usługa poolu na pojazdy regionalne na rynku polskim zresztą istnieje, tylko jeszcze nie w takim wymiarze i standardzie, jak w segmencie lokomotyw. Nasi partnerzy zajmujący się przewozami regionalnymi zastanawiają się, co zrobić, by już teraz dysponować takimi jednostkami jak te oferowane przez nas. Rozwiązaniem może być wspomniana już współpraca z Siemens Financial Service w zakresie leasingu kapitałowego na 10 czy 15 lat.

Czy poza Polską został już gdzieś sfinansowany zakup pociągu w ten sposób?

Zdecydowanie tak – zarówno w obszarze lokomotywy, co robiliśmy w Polsce, jak i w przypadku pociągów metra czy pociągów regionalnych z platformy Mireo. Projekty realizowaliśmy na całym świecie, m.in. w Niemczech, Francji, Szwecji, Wielkiej Brytanii, Indiach czy Australii. Między innymi w maju tego roku operator kolejowy Hessische Landesbahn, działający w regionie Hesji, zakupił kilka pociągów bateryjnych z platformy Mireo w oparciu o formułę leasingu.

Tekst pochodzi z naszego miesięcznika "Rynek Kolejowy". Zachęcamy do lektury i prenumeraty!